最近，交通部水运司邀请部分水运专家学者就我国港口引航管理体制改革和管理问题进行了座谈。专家一致认为，这次我国进行的港口引航管理体制改革非常必要，是深化港口管理体制改革的要求。
座谈会上，专家学者们分析了这次引航管理体制改革的必要性，他们说，引航是一种资源，具有公益性和主权性。引航不是以盈利为目的，它的目的是提供公共服务。随着我国对外开放的深入，“引航与国际接轨是必要的。引航权是国家航权的重要组成部分，一定要强调引航的主权性，应由政府直接管理，政府不仅要管理，而且还要提供公共服务。港口企业往往注重自身的生产，就整个港口的需要来说，引航员队伍结构性问题亟待解决。引航设施更新投入不足，难以满足港口内所有企业的需要，不利于港口市场的公平竞争。”
在谈到引航机构与国际接轨时，有的专家举例说，目前，日本、荷兰、德国等国家都把引航作为政府行为，引航出事故都要通过刑法处理。我国的引航和引航机构从来都不是企业的，现在企业管引航的问题变得突出是政企分开后形成的。引航机构归“政”，不归“企”，引航在计划经济时政企合一时也属“政”的部分，并不属于企业的组成部分。
关于一个港口是否允许有两家引航机构的问题，专家们表示，国际引航协会明确指出，不能在一个港口搞两家引航机构，因为政府对引航考虑的是安全和良好的公共服务。
针对引航是否引进竞争机制的问题，专家们认为：引航的特殊性决定引航是垄断的，不能引进竞争机制。引航独立运行当然可能出现效率和服务问题，但这个可以通过建立良好的制度和监督机制来解决。一是加强对引航员的资质管理；二是加强行业自律，引航是具有较高自律性的行业，应成立全国引航协会，通过协会对引航员技术进行认定，对引航员的服务水平进行监督。服务对象可以向协会反映服务质量问题，协会可以公布引航员个人业绩情况。
关于引航机构从港口企业中剥离后，是否影响港口企业生产效率的问题，专家们认为，这种担心可以理解，但是没有必要的，他们用深圳港的例子作了诠释：1997年深圳港引航体改后，引航站在港务局的领导下，确立了“安全引航、优质服务、廉洁高效、开拓创新”的宗旨，引航的整体服务质量非但没有下降，反而有了较大幅度提高。1997年深圳港的货物吞吐量是3357万吨，集装箱吞吐量1619万TEU，8年间，引航站的业务量从5900艘次增长到21230艘次，工作量和通航密度不断增大，作业难度越来越高，但深圳港引航站始终保持了良好的安全纪录，连年被评为深圳市港口、交通系统安全生产先进单位。深圳港西部港区水域狭窄、流水急、通航密度大，以前马士基公司对超大型集装箱船舶靠离西部港区一直存在着安全方面的顾虑。深圳港引航站的良好引航安全记录使该公司获得了信心，今年年初他们最终开通了挂靠蛇口港区的航线。
有的专家对引航机构从港口企业分离后的好处作了分析：引航机构与企业分离后，一是有利于有计划地加强引航基础设施建设，进行引航装备的更新；二是有利于有计划地加强对引航员的培训，不断提高引航服务的质量；三是可以对引航员实行奖惩制度，调动引航员积极性。地方政府及港口管理局对港口发展的责任重大，一定会重视港口的生产和服务，重视港口软件的建设，为港航企业营造一个良好的服务氛围。
关于引航体制改革，专家学者在表示支持拥护的同时，也提出了一些很好的建议：
一是引航体制改革一定要推进，但涉及利益调整，可否兼顾大企业的利益，使他们支持改革。要出台配套措施，提高引航服务质量，让企业不用担心。可以成立一个协调小组，以保证引航体制改革不影响企业的生产。
二是引航体制改革后，不论是哪一个级别的引航员，每年都要进行培训。
三是尽快出台关于加强港口引航管理工作的指导性意见，指导各地加强引航管理，保证改革后引航服务水平不断提高。(中汇)
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